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▲ 일본 미츠비시중공업이 개발한 스페이스젯(SpaceJet) 이미지 [출처=홈페이지]일본 경제산업성(経済産業省)에 따르면 2035년까지 차세대 국산 여객기를 개발할 계획이다. 향후 10년간 5조 엔을 투자할 방침이다.차세대 항공기를 개발하고 항공 분야의 탈탄소화를 달성하기 위함이다. 새로운 전략은 차세대 항공기 개발은 1개 회사가 아니라 복수의 회사에 의해 추진된다.항공업계는 2050년 온난화 가스 배출량을 실질적으로 제로(0)으로 하는 목표를 내걸고 있다. 따라서 제트엔진을 사용하는 제트기가 아니라 수소, 전기 등을 동력으로 활용해야 한다.차세대 항공기의 기체, 엔진, 부품 등을 개발하는데 국내 기술을 활용할 방침이다. 국내에 최종 조립공장을 건설하고 정비 거점도 확충한다.참고로 미츠비시중공업은 2015년 국내 최초의 제트 여객기인 스페이스젯(SpaceJet, 舊 MRJ)의 시험비행에 성공했지만 개발을 중단했다. 오랜 개발 기간에도 미국 연방항공청(FAA)의 감항성 인증을 받는데 성공하지 못했다.
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2024-01-17비정규직 노동자 부부의 한탄이다. “새벽에 일어나서 몸이 파김치가 되도록 일해도 반 지하 전세방에서 벗어날 길이 없어요.” 남편은 비정규직 노동자로 전자부품조립공장에 부인은 마트의 계산원으로 새벽 출근길을 재촉한다. 세 살배기 딸은 아침 일찍 24시 놀이방에 맡겨진다.이들 비정규직 부부의 다람쥐 쳇바퀴 돌듯 하는 힘겨운 삶은 예나 지금이나 별로 달라진 것이 없다. 그런데 이 젊은 부부를 더욱 고통스럽게 하는 것은 고달픈 현실보다도 미래의 희망이 보이지 않는다는 것이다.아무리 발버둥을 쳐도 비정규직의 멍에는 이들에게 견고한 쇠사슬이다. 그로 인한 가난은 하루하루의 삶을 옥죈다. 언제 들이닥칠지 모르는 각종 사회적 위험은 민생의 불안으로 이들의 꿈마저 병들게 한다.우리나라에서 비정규직은 구조적인 ‘질 나쁜 고용’을 의미하며 비정규직 노동자는 스스로를 ‘열등한 시민’으로 인식할 수밖에 없도록 막다른 곳으로 내몰리고 있다.한 번 비정규직이면 영원히 비정규직이다. 우리나라의 비정규직은 임금과 근로조건에서 크게 불이익을 받는다. 엄청난 차별이다. 큰 문제다.그런데 이것이 OECD에 가입한 유럽 선진국에서는 거의 찾아볼 수 없는 한국만의 독특한 제도적 특징이라는 데서 문제의 심각성이 더하다.유럽 국가들의 경우 비정규직의 대부분이 파트타임이다. 여기서는 시간당 임금과 근로조건에서 정규직과 비정규직 간에 거의 차이가 없다.그러다보니 풀타임 근로가 아닌 파트타임 근로를 노동자 스스로가 원해서 선택하는 경우가 많다. 주로 주부나 여성들이 자신의 개인적 시간을 더 많이 가질려는 동기에서 파트타임 근로를 많이 선택하는 경향이 있다.반면 우리나라의 비정규직은 대부분이 정규직을 대체하는 풀타임이라는 특징적 차이가 있다. 그러다보니 우리나라에서 정규-비정규직 간 근로시간의 차이는 거의 없는 편이다.실제로 2005년 우리나라 정규직의 주당 평균근로시간은 45.9시간 비정규직의 주당 평균근로시간 41.5시간으로 거의 비슷한 수준이었다. 또 이들 비정규직은 유사업무에도 불구하고 정규직에 비해 임금은 40%나 작다.명백한 차별이다. 그런데 한 번 비정규직의 트랙으로 들어서면 여기서 빠져 나가기가 어렵다는 것이다. 이것은 노동시장에서 차별의 구조화다. 우리나라는 노동시장의 사회적 이동성이 거의 없는 것이다.그렇다. 문제는 비정규직이다. 우리나라의 비정규직 규모는 2007년 현재 노동계 기준으로는 전체 고용의 55% 정부 기준으로는 37%에 이른다.보수적 기준인 정부 기준으로 보더라도 10년 전에 비해 비정규직의 비율이 최소 10% 포인트 더 늘었다. 이 추세의 가파름보다 어쩌면 더 심각한 것은 앞서 살펴본 바와 같이 비정규직에 가해지는 차별이다.임금의 차별뿐만이 아니다. 기업이 개별적으로 보장하는 각종 기업복지와 법률이 보장하는 사회보장에서의 차별도 상상을 초월한다. 법정 사회보장의 차이는 큰 사회적 문제다.2007년 현재 국민연금 가입률은 정규직이 76% 비정규직이 40%였고 건강보험 가입률은 정규직이 77% 비정규직이 43%였으며 고용보험 가입률은 정규직이 64% 비정규직이 40%이었다. 차이가 심각하다.그런데 기실 300인 이상을 고용하는 규모가 큰 사업장은 정규직이나 비정규직이나 사회보장 가입률에서 큰 차이가 없다.2007년 현재 국민연금은 각각 98%와 81%였고 건강보험은 각각 99%와 82% 고용보험은 차이가 거의 없어 각각 80%와 78%였다. 정규직과 비정규직 간의 차이는 대부분이 99인 이하를 고용하는 중소기업에서 발생하고 있었던 것이다.그렇다. 비정규직 문제의 핵심은 기실 대기업과 중소기업 간의 생산성 수준과 임금 등 근로조건의 차이에 있었던 것이다. 우리나라에서 대기업과 중소기업의 격차가 점차 더 벌어지는 것은 1990년대 중반부터 진행된 신자유주의의 구조적 결과다.금융자유화, 주주자본주의, 수출주도형 산업정책, 대기업 중심주의, 기업 규모 간 혁신역량의 격차와 투자의 제도적 차별 등이 만들어낸 한국 시장만능 자본주의의 결과물이다. 우리는 여기서 답을 찾고 근본적 개혁을 추구해야 한다. 그렇지 않은 모든 언사는 정치적 수사에 불과할 뿐이다.사실 교육문제의 해법도 일자리 정책과 밀접하게 연관되어 있다. 우리나라 교육이 서열주의를 낳는 것도 따지고 보면 더 좋은 일자리를 안정적으로 획득하고자 하는 국민들의 열망 탓이다.요즘 공무원이나 교사 공기업 등이 직업으로서 인기가 높고 의사나 변호사가 되려고 죄다 학원으로 몰려가는 이유는 분명하다. 안정적으로 좋은 일자리를 차지하기 위한 만인의 투쟁이고 이를 위한 서열화다.대학이 서열화 되어 있으니 고등학교가 이에 코드를 맞추고 심지어는 특목고를 가기 위해 초등학교까지 서열화 교육을 시키고 있는 실정이다.영국이나 북유럽 국가들은 대학 진학하는 사람이 열 명에 세 명 꼴이다. 대학 졸업자와 고졸자의 사회·경제적 차별이 별로 없기 때문이다.한국은 열 명 중 여덟 명이 대학에 진학한다. 세계 최고다. 그러니 서열이 높은 대학을 나와야한다. 그래야 정규직을 차지할 확률이 높아지기 때문이다. 이를 위한 사교육비는 타 국가의 추종을 불허한다.대부분의 부모들은 수입의 많은 부분을 사교육비에 쏟아 부어야 하기 때문에 노후를 대비할 여력이 없어 노후불안에도 시달리게 된다. 그런데 능력 있는 부모들은 자녀 교육에 아낌없이 투자한다.이 과정에서 문제는 또 차별이다. 교육 기회와 이의 결과인 사회적 지위의 대물림이 이미 내용적으로 제도화된 사회가 대한민국이다.기회의 공정한 배분이 이루어지지 않는 국가는 정당성을 상실한 것으로 더 이상 민주주의 국가가 아니다. 그런데 우리는 오늘날 이런 나라에 살고 있는 것이다.학교 교육의 정상화를 아무리 외쳐 봐도 기실 아무 소득이 없을 것이다. 일자리 문제를 사회적으로 해결하지 않는 한 이는 결코 성공하지 못할 것이기 때문이다. 좋은 일자리 그런데 대기업의 일자리는 오히려 줄어든다. 어떻게 해야 하나?첫째, 중소기업의 일자리를 좋게 만드는 것 그리고 대기업의 일자리와 임금과 복지 측면에서 그 차이가 미미하도록 만드는 것이 가장 중요한 해법이다. 그리 하려면 중소기업을 혁신해야 한다. 생산성을 높이도록 해야 한다. 과감한 투자가 필요하다.더불어 중소기업의 기업복지 부담을 없애주어야 하는 바 이를 위해 북유럽 국가들처럼 기업복지가 아닌 국가복지로 사회시스템을 전환해야 한다.둘째 사회서비스 분야의 일자리를 중앙정부와 지방정부가 나서서 대폭적으로 확충해야 한다. 정부가 나서 보육 교육 건강 요양 사회복지 등의 다양한 분야에서 양질의 사회서비스 인력을 개발해 투입하도록 해야 한다. 북유럽에서 국가공무원인 사회서비스 일자리는 좋은 일자리로 간주된다.그런데 이명박정부는 이러한 고민을 전혀 하지 않는 것처럼 보인다. 오히려 거꾸로 가려한다. 공공 부분을 강화하고 사회서비스의 국가 책임을 키우는 방향이 아니라 공공부분의 민영화와 대기업 프렌들리의 시장 논리만을 강조한다.필자는 이명박정부의 적극적 노동정책을 들은 바가 없다. 사회보장을 확충하겠다는 이야기도 전혀 들리지 않는다. 여기저기서 시장경쟁과 규제완화 감세 그리고 민영화 이야기만 들린다.비정규직이 더 이상 열등시민이 아닌 사회 이 소박한 복지국가의 꿈을 우리 모두가 또렷하게 잘 듣고 있는 비정규직과 온 국민의 절규와 소망을 이명박 정부와 신자유주의자들은 정녕 듣지 못하는가?
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나이지리아 정부 산하 기관인 전국자동차설계개발위원회(NADDC)에 따르면 2022년 5월 지금까지 민간 부문이 자동차 산업에 N5000억나이라 이상을 투자한 것으로 집계됐다.전국자동차설계개발위원회는 민간 부문이 막대한 자금을 투자해 전국에 자동차 조립 및 제조 공장을 설립하도록 장려 및 지원해왔다.민간 부문과 전국자동차설계개발위원회가 함께 노력해 왔기에 가능했던 대규모 투자라고 평가한다. 국내에서 자동차를 생산하고 있는 자동차 기업들은 다음과 같다. Dangote’s Sinotrucks, Innoson in Nnewi, Elizade, Lanre Shittu, Honda West Africa, Mikano, Nord 등이다. Lagos, Nnewi, Kaduna, Kano 등에 자동차 제조 및 조립공장이 있다. 일부 자동차 제조 및 조립공장은 Bauchi, Kano, Ogun 등에서 운영을 시작할 예정이다. 국내에는 실제 차량을 생산하고 조립하는 많은 자동차 기업들이 있다. 국내 자동차 제조 및 조립 기업들은 연간 최대 40만대의 차량을 생산할 수 있는 능력을 갖추고 있다. 판매가 아직 40만대까지 뒷받침되지 못하고 있어 판로 개척에 힘쓸 방침이다. 더불어 외제 신차 수입과 해외 중고차 수입 등을 중단시키기 위해 노력할 계획이다. 전국자동차설계개발위원회는 국내에서 생산된 차량은 수입된 외제차와 동일한 품질이라고 주장했다. 특히 국내산 차량은 국내의 극한 지형 및 환경에서 작동되도록 구성된 것이라고 강조했다. 과도하게 해외 중고차 수입에 의존하는 국내 차량 판매 시장의 기류를 바꿔나갈 방침이다. 나이지리아는 남아프리카공화국을 제치고 아프리카 대륙 1위 경제권을 형성하고 있다.▲전국자동차설계개발위원회(NADDC) 홈페이지
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2022-02-22일본 국책항공사인 JAL(日本航空)에 따르면 2022년 2월 21일 에어버스 A350-900기종(エアバスA350-900型機) 15호기의 취항을 시작했다. 해당사가 가입한 글로벌 항공 동맹인 원월드(Oneworld)의 특별 도장을 받은 기체로 등록기호는 JA15XJ이다. 객실 사양은 X12로 이전의 X11 대비 보통석이 더 많다. 해당 항공기는 에어버스의 최종 조립공장이 있는 프랑스 툴루즈에서 현지 시간으로 2월 14일 인도돼 2월 17일 하네다(羽田)에 도착했다. 2019년 9월 1일부터 A350-900기종을 국내선용 기체로 취항했다. 2022년 동안 A350-900의 9호기에서 15호기까지 수령하며 장거리 국제선 기체인 A350-1000은 2023년에 취항할 예정이다. ▲JAL(日本航空) 로고
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2021-10-21미국 글로벌 자동차제조사인 포드(Ford)에 따르면 전기자동차를 제조하기 위해 영국 공장들 중 한 곳에 £2억3000만파운드를 투자할 예정이다. 헤일우드(Halewood)에 소재한 공장이 향후 포드의 전기자동차 부품 제조와 전기자동차 조립공장이 되기 위해 개조될 것이다. 2024년부터 헤일우드 공장은 전기자동차 생산을 시작할 예정이다. 이에 따라 수백 개의 일자리가 보호될 것으로 예상된다. 연간 25만대의 전기자동차를 생산할 계획이다. 포드는 2030년까지 모든 전기 차량 판매량의 3분의 2를 완전 전기자동차 또는 플러그인 하이브리드 차량으로 만들 방침이다. 이번 투자에는 자동차 트랜스포메이션 펀드(ATF)를 통한 정부 지원이 포함된다.▲포드(Ford) 홈페이지
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2021-02-12말레이시아 대기업은 사임 다비(Sime Darby Bhd)에 따르면 독일 스포츠카 제조업체인 포르쉐(Porsche AG)와 협력해 국내에 조립공장을 건설할 계획이다.실제 자동차 조립공장의 운영은 사임 다비 모터스의 자회사인 Inokom Corporation이 맡는다. 공장은 말레이시아 반도의 북부 지역인 케다에 위치한다.포르세는 말레이시아를 동남아시아 제조 허브로 육성할 방침이다. 다수의 글로벌 자동차제조업체들이 말레이시아에 대한 투자를 확대하고 있는 중이다.▲사임 다비(Sime Darby Bhd) 로고
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미국 글로벌 항공기제조사인 보잉(Boeing)에 따르면 향후 20년 동안 중국의 항공시장 규모가 약 $US 2조7000억달러로 성장할 것으로 전망된다.이중 중국의 새로운 항공기 수요가 약 7690대로 약 1조2000억달러, 항공서비스 시장은 약 1조5000억달러 규모가 각각 될 것으로 예상된다.지난 2017년에는 신규 항공기 수요가 7420대로 1조1000억달러 성장을 예상했다. 2016년에는 1조달러 성장을 예측했지만 점차 늘어나고 있는 셈이다.중국의 경제성장으로 1성급 도시 주변 2성급 도시가 발달하면서 2성급 도시의 항공수요가 성장세를 견인할 것으로 전망된다.또한 보잉(Boeing)은 2037년까지 향후 20년간 아시아 지역에서 24만명, 중국에서만 12만8500명의 조종사가 필요할 것으로 각각 예상했다.글로벌 항공시장이 급성장하면서 보잉은 생산차질을 빚고 있다. 주문이 확대되면서 지난 6월 엔진과 기체 공급에 차질을 빚었으며 600명을 신규로 채용해 현장에 배치했다.여전히 부품공급 상황이 개선되지 않고 있어 2019년에도 생산계획이 차질이 예상되고 있다. 따라서 보잉은 확대되고 있는 글로벌 항공기 수요에 대응하기 위해서는 아시아 지역으로 생산라인을 확대해야 할 것으로 판단된다.▲보잉의 항공기조립공장(출처 : 홈페이지)
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2018-09-14미국 글로벌 항공기제조사인 보잉(Boeing)에 따르면 항공기생산이 주문을 따라잡지 못해 퇴직한 직원까지 재고용하고 있는 것으로 드러났다.특히 보잉 737과 같은 객실 통로가 1개인 소형기종의 인기는 더욱 높아지고 있는 상황이다. 6월에는 엔진과 기체의 공급에 차질을 빚어 생산은 더욱 감소했다.현재와 같은 부품 공급상황이 이어진다면 2019년 생산계획도 차질을 빚을 것으로 전망된다. 현재까지 600명을 채용해 배치했으며, 추가로 직원을 채용하고 있는 중이다.참고로 아메리칸에어라인(American Airlines)이 주문한 보잉 737의 납기를 맞추지 못했고, 국내 시장 4위 업체인 사우스웨스트에어라인(Southwest Airlines)의 납품은 큰 영향을 받지 않았다.▲보잉의 항공기조립공장(출처 : 홈페이지)
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2017-07-07중국 자동차업체 포톤(Foton Motor)에 따르면 필리핀 시장진출을 확대하고 있다. 필리핀의 경제성장율이 높아지면서 자동차에 대한 수요가 커지고 있기 때문이다.사업을 강화하기 위해 팜판가의 클라크에 위치한 조립공장에 12억페소를 투자했다. 또한 정부가 추진하고 있는 친환경 공공자동차정책에 참여하는 방안도 고려 중이다.현재 두테르테 정부는 22만대에 달하는 지프니를 현대화하는 방안을 찾고 있다. 통상산업부는 친환경 공공자동차를 개발하기 위해 90억페소의 예산을 할당했다.▲중국 자동차업체 포톤(Foton Motor) 로고
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파키스탄 산업자원부에 따르면 자동차산업부문에 투자하고 새로운 자동차 브랜드를 도입하길 원하는 신규 사업체들의 의견을 수렴했다. 신규 사업체들은 자동차제조공장을 설립하기 위한 기계설비류를 수입했음에도 불구하고 엔지니어링개발위원회(EDB)의 업무처리가 늦어지고 있다고 불만을 토로한다. 폭스바겐(Volkswagen)은 상업용차량의 제조 및 조립공장을 설립하기 위해 Premier Systems Private Limited와 최종 협의 중이다. 당사는 파키스탄의 Audi 차량 공인수입업체이다.한국의 현대자동차, 기아자동차, 프랑스의 르노(Renault)자동차 등은 곧 현지업체들과 협력해 파키스탄에서 차량 조립을 시작할 예정이다. ▲산업자원부 홈페이지
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